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王傳福憶比亞迪發展:“找錢”與中日電池較量 有幾次快急哭了

王傳福

8月26日,是深圳特區成立38年的日子。作為改革開放的橋頭堡,深圳見證并代表了中國速度。在深圳的坪山區,27年前,那里曾經是一片荒蕪之地,沒有人會預料到,有一天坪山區會成為中國乃至全球新能源汽車的代名詞——因為王傳福所創立的比亞迪,在這里落腳,深圳已經成為全球新能源汽車的一張閃亮的名片。

“我們曾經想過要做大,但是沒有想到能做到這么大。”回憶起23年前的創業,比亞迪董事長王傳福感慨良多。2017年,比亞迪營收突破一千億元,其新能源汽車全球銷量第一。“當時只是想跳到體制外,‘鐵飯碗’下成長的空間非常有限。”在一周前的一次采訪中,王傳福說,當年的創業夢想就是把公司做大,有一定的收入,當時有一些兄弟加入到公司來,都是打破了“鐵飯碗”辭職來創業的,想的是賺得錢一輩子花不完,這一點現在實現了。

談起比亞迪的成長,王傳福將更多的因素歸功于深圳市開放的政策和對創新的大力支持。作為一家典型的民營企業,比亞迪在深圳從零起步,沒有背景也沒有資源,“時代成就了我們。”王傳福說。在深圳,這樣的公司不勝枚舉,包括華為、騰訊等。

“我們只是個普通人。比亞迪也是一樣,改革開放給了我們機會,深圳給了我們機會,才能做到全球的銷量冠軍。”在一些時候,回想起當時的情形,王傳福有些不敢相信自己哪來的這么大的勇氣。“到現在我們還是從整個產業角度來考慮事情,以產業報國。”

1995年2月,王傳福向其做投資管理的表哥借款250萬元,注冊成立了比亞迪科技公司,領著20多個人在深圳蓮塘的舊車間里“揚帆起航”。現在,“木匠的兒子”王傳福的創業故事已為多數人知曉。但很少人知道王傳福在創業過程中的心路歷程,事實上,直到2018年成為全球最大的充電電池制造商之前,在最初的13年中,王傳福的創業之路走得相當辛苦,“初期真的是非常苦。”王傳福說,“說起來都是淚,有些時候都要急哭了。”

“找錢”與中日電池較量

從1995年創立比亞迪至今的23年時間中,王傳福很少向外界打開心扉。在8月26日的采訪中,記者詢問王傳福,在創業23年中,有什么自己難忘的事件、人或者重要的時間節點。王傳福開懷大笑,提到了兩件事:第一件事,是在創業初期“找錢”擴大生產時特別地困難;另一件事,是與日本索尼的那一場長達兩年半的專利糾紛官司。

當時的市場環境是,日本充電電池一統天下,國內的廠家多是買來電芯搞組裝,利潤很少,幾乎沒有競爭力。王傳福咽不下這口氣,“那個時候出國都會受到歧視,憑什么要檢查我回國的機票?我們都是中國胃,吃不慣西餐,讓我留下我都不愿意。”王傳福說。憋著一口氣,王傳福決定依靠自身技術研究優勢,從一開始就把目光投向技術含量最高、利潤最豐厚的充電電池核心部件——電芯的生產。

但不同于后來“股神”巴菲特的入股,以及眾多資本的追捧,在比亞迪初期的成長中,“找錢”一直比較困難。比亞迪當年的注冊資本僅有450萬元,由于還有相當一部分技術入股,手頭的現金時常匱乏,貸款成為難題。王傳福當時對一個下屬說,“一年能貸來300萬元就夠。”而此后,比亞迪的融資一直都不太順暢,王傳福生性倔強,第一次融資“泡湯”后,令其大受打擊,從此他再沒有見過創業投資者。

在電池業務步入發展期之后,比亞迪對資金的渴望越來越大。“我們當時業務一年增長十倍,需要錢來擴大生產,但是在銀行貸款不好貸。”王傳福說。因為從銀行方面來說,是不相信比亞迪的。怎么辦?“當時訂單飛來,但是我們的生產完全跟不上。”王傳福說。后來,深圳市一位副市長親自出面,協調解決了比亞迪的貸款問題,解決了資金的燃眉之急,促使比亞迪在之后的資金需求上得到了快速響應。

在這之后,比亞迪靠著以自主研發的設備和工藝,形成了自己獨特的競爭優勢,一舉打破了國外企業的壟斷格局。比亞迪僅僅用了三年時間占據了全球近40%鎳鉻電池市場,到2008年已經成為全球最大的充電電池制造商。

比亞迪最開始是做電池還是手工式、作坊式的生產。有一次要用1.5噸的小卡車拖一個機器,過高速的時候有個彎道,車開快了,把機器甩了出去。那個機器要幾萬塊錢,還是挺貴的,可能誰也沒有想到,當時正是王傳福和司機兩個人把機器搬上車去。“我后來想這怎么搬得上去,想想這個事情還是很艱辛的。”王傳福說。“當年機會很多,現在機會沒有以前那么多了,但現在條件好了。”

比亞迪的一名員工向記者講述了一個在企業內部流傳的故事:在創業初期,王傳福每天都要工作到凌晨一、兩點鐘才下班。王傳福的女兒即將出生的那段時間,由于正處于電池開發的關鍵階段,王傳福忙得不可開交,都沒親眼看到女兒誕生的那一幕。直到幾天之后,王傳福忙完手頭的工作,才與妻子、剛出生的女兒見面,享受到“遲到”的天倫之樂。這個故事沒有得到王傳福本人的確認,但王傳福每天在單位的工作時間確實超越了幾乎所有人。

另一件讓王傳福在企業發展中印象深刻的事,是比亞迪與日本索尼的官司。2005年,歷時兩年半之久的“比亞迪與索尼專利侵權戰”宣布了結。針對索尼的第二次上訴,日本知識產權高等裁判所作出判決,維持日本特許廳之前作出的“索尼第2646657號專利無效”裁定。這意味著比亞迪贏得了勝利。

而在9個月前,比亞迪剛剛結束了其與日本三洋電機公司(以下簡稱“三洋”)之間長達三年的專利訴訟糾紛,雙方選擇妥協與和解。在電池、電機這兩大領域,比亞迪戰勝了全球最大的兩個競爭對手。“當時的心情是很激動的。”王傳福現在回憶起那個時候,都覺得自豪滿滿。“這個案例當年被寫進了中國專利典型案例之中。”王傳福說。他沒有講的是,如果這兩次官司輸掉,比亞迪將面臨著滅頂之災。

當記者反問王傳福當時有沒有“喜極而泣”的時候,王傳福開懷大笑,未作答復。在那一年,比亞迪已經成長為我國最大的電池生產企業,并超越索尼,成為僅次于三洋的全球第二大二次電池生產商。僅在兩年之后,比亞迪超越三洋,成為全球第一大電池商。這成為王傳福至今都引以為傲的事情,而其后,關于電動車戰略的成功,讓王傳福的“電動夢”有了更為確切的落點。

電動車之戰

“七年前我們提出城市公交新能源化,沒幾個人相信。四年前,城市公交新能源化得到大面積推廣,兩年前成為國家戰略。”王傳福說。作為一個技術專家,王傳福用大量的時間去講述比亞迪在技術上的積累和優勢,而這句話則成為王傳福每次在對外交流時典型的“王氏開場白”。在比亞迪于2016年發布“云軌”項目之后,王傳福的整個新能源出行體系已經完成閉環。“是選擇做一個車輪上的城市,還是選擇做一個軌道上的城市?”王傳福說。

更早之前的2015年,比亞迪正式發布新能源汽車“7+4”全市場戰略,“7”代表七大常規領域,即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車;“4”代表四大特殊領域,即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。比亞迪將把中國道路交通領域所有用油的地方,全部替換掉。“用我們的利潤和投資來構建一個大交通體系。”王傳福表示。

在前不久對話SOHO中國有限公司董事會主席潘石屹之后,王傳福又有了新思路。“怎么在設計上把軌道交通和建筑物融合在一起,構建可持續的城市化發展過程,否則城市化會進入一個死胡同。因此,我們想未來在軌道交通上和建筑融為一體,把城市化做得更持續、更綠色,讓老百姓對美好生活的向往能夠實現,而不僅僅是一個口號。”王傳福對經濟觀察報記者表示,比亞迪正在思考,未來是否可以將小區、住宅、醫院用云軌串聯起來。“接完孫子,下一站買完菜,然后下一站直接就回家。”王傳福描繪道。

經濟觀察報記者統計,在中國民企500強中,營收超過1000億元的企業只有17家,其中只有5家是直接面向消費者的制造業企業。癡迷于技術的王傳福被人稱之為“中國的喬布斯”。當有人把這個說法告訴王傳福的時候,他忍不住笑出了聲,“喬布斯是一個藝術家,我不能比,我是一個工程師。”

在比亞迪內部還在推行的另一個改革是比亞迪的設計。在2016年與王傳福的一次交流中,王傳福反思了比亞迪在發展中的問題。“我們的設計確實做得不太好,但是我們現在請來了大師,大家也看到我們的車非常好看。”王傳福說。2017年,沃爾夫岡·艾格(Wolfgang Egger)加入比亞迪擔任設計總監,這位操刀設計過阿爾法羅密歐、奧迪的設計大師將比亞迪的顏值提升了一個臺階,比亞迪的宋MAX、全新元、全新唐,在市場銷售火爆。

“我們的短板也在慢慢地補起來。”王傳福說道,他突然轉頭,向身邊的人開起了玩笑,“這個方面我們像不像喬布斯?”數據顯示,今年1-7月,比亞迪新能源汽車總銷量為9.37萬輛,其中7月新能源汽車銷量為1.88萬輛,燃油車銷量為1.85萬輛,這也是首次比亞迪新能源汽車銷量超過了燃油汽車。在王傳福看來,比亞迪的創新已經到了“收獲的季節”。

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    【責任編輯:趙卓然】
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