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友友用車倒閉 電動汽車分時租賃硬件設施成為痛點

友友用車

就在共享出行成為市場投資熱點時,新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”卻陷入了倒閉的窘境。

3月10日,友友用車發布公告,稱因“之前簽署的投資款項未如期到位”,公司停止運營,這則消息頓時牽動了所有友友用車用戶緊張的心緒。

友友用車的倒閉,也讓人們對電動汽車分時租賃行業前景充滿擔憂。

退款慢引起用戶恐慌

據了解,友友用車成立于2014年3月,前身為友友租車,以P2P模式發展私家車共享(即有閑置車輛的用戶將車輛租借給其他人)。公開資料顯示,友友用車曾獲得過兩輪融資,累計金額或超過2000萬美元,其中投資方有易車、光速安振等,其發展一度為外界看好。

不過,在P2P租車模式下,友友用車需要大量的車主提供車輛,同時需要大量的用戶前來租車,且兩者間還須達到供需平衡;此外,如何增強風控,解決車輛丟失等問題,這都給處于初創階段的友友用車帶來了很大的挑戰。

2015年10月,在新能源汽車分時租賃的風口下,友友順勢宣布戰略升級,主打新能源汽車的分享經濟模式,開展電動汽車分時租賃業務,公司也更名為友友用車。

然而,此次轉型并沒有讓友友用車擺脫虧損。工商信息顯示:2015年,友友用車凈虧損1417萬元、負債2173萬元。

3月10日,友友用車宣布,目前,友友用車線上APP、服務器及線下客服、車輛租賃業務均已停止服務。針對用戶最為關心的賬戶退款問題,友友方面稱“退款將持續進行,直到所有用戶的所有賬戶余額均得以退還”,可是由于退款進度緩慢,大部分用戶依然對能否收到退款持有疑慮。

“前幾天我打算用車,軟件打不開了,上網一查才知道友友用車倒閉了。”3月15日,友友用車用戶趙海(化名)對法治周末記者說道。

3月15日,法治周末記者從友友用車維權QQ群中發現,部分未獲得退款的用戶依然感到恐慌,“都5天了,群里依舊沒有人收到友友用車的回復,不就是退款么,按賬戶余額退款應該很快就能退完啊。”沈琪(化名)對法治周末記者說道。

3月15日,法治周末記者試圖聯系友友用車,然而友友用車官方提供的聯系方式均已無回應,400電話也已失效。

當天下午,用戶吳雨(化名)在群內發布消息,稱其3月10日按友友用車要求提交退款郵件后,經過催促已經收到了退款。這則消息也打消了維權用戶的疑慮,讓他們看到了退款的曙光。

記者注意到,隨著群內用戶陸續收到退款,之前近70人的友友用車維權群,截至3月19日記者發稿,已不足50人。

收到退款后用戶仍感被欺詐

盡管有不少用戶陸續收到了退款,但是有用戶仍覺得自己被欺騙了。3月16日,收到退款的李默(化名)表示,友友用車并不是按用戶賬戶余額退款,而是以用戶實際充值金額為基礎,再扣除已消費金額后,將剩余款項退還給用戶。

這看上去似乎很合理,然而,卻引起維權用戶又一波憤慨。

原來,友友用車在運營期間以充值返現活動吸引用戶充值,“我一共充值1200元,使用了300多元,而充值給的優惠350元被剔除了(不在扣款范圍內)。”李默說道。

3月19日,有同樣遭遇的趙海在接受法治周末記者采訪時表示,自己近日收到退款后也發現充值贈送的金額沒在扣費的計算范圍內,“當時我充值了1000元,加上返現的1000元,共計2000元,在友友用車倒閉前共消費了165元,這就意味著我還有1835元的余額”。

趙海稱,友友用車倒閉后,他本來打算登錄APP將余款截圖發給友友用車,卻發現友友用車APP已經完全失效,賬戶信息也無法顯示,他最后實收退款為835元。

退款時,友友用車未將獎勵金額計算在內,部分用戶質疑“這難道不是欺詐消費者么”?

“這個問題是由于消費者權益保護法與破產法的沖突產生的。”3月17日,中國電子商務研究中心特約研究員董毅智律師對法治周末記者說道,從消費者權益保護法的角度考慮,商家既然作出了充值返現的承諾,如果沒有實現便涉嫌欺詐,一旦認定,公司需給予三倍的賠償;但是從破產法的角度考慮,假如友友用車已破產,即沒有履行承諾(即合同條款)的能力。

董毅智認為,從友友用車持續對用戶退款的角度考慮,刨除充值獎勵部分是可以接受的,其是否構成欺詐必須要看友友用車是否有“主觀故意”的因素,“‘主觀故意’是欺詐的主要構成要件,要剖析友友用車是否存在主觀故意,需要從財務報表、公司行為等諸多因素衡量,但這需要進一步調查取證以及專業分析才能印證”。

對此,中國家電商業協會營銷委員會執行會長洪仕斌對法治周末記者表示,企業在推出充值返現活動的時候就必須具備一定的商業邏輯,“大力度的優惠活動必須基于該商業模式具有很高的利潤率,如果在商業模式發展空間不足、資金吃緊的情況下推出,就會難以為繼。而電動汽車分時租賃行業的盈利空間本來就很窄,還推出充1000元返1000元這種豐厚的優惠活動,后果可想而知”。

極度細分領域中的消費群不足難盈利

據記者了解,早在2011年就出現汽車分時租賃的概念,其推廣主要依靠各大汽車廠商的雄厚資本支持。然而,近年來即使依托國家對新能源汽車的補貼政策,新能源汽車分時租賃市場規模也不如“共享單車”。2016年年底,汽車分時租賃的鼻祖Car2go也關閉了其在美國加利福尼亞州圣迭戈的服務。

易觀分析師張旭對法治周末記者介紹,目前電動汽車分時租賃行業的體量不大,各個企業還處于“混戰”階段,目前參與競爭的企業有北京的Gofun和一度用車等,采用常規動力的汽車分時租賃公司途歌TOGO是前者有力的競爭對手。

“電動汽車分時租賃,要瓜分哪一部分的消費群體,才是這個行業要考慮的關鍵。”洪仕斌指出,如今共享出行產品眾多:長時間用車可以選擇已經相對成熟的租車,如神州租車等;短時間用車也有現有的出租車和打車軟件可以選擇;“最后一公里”出行可以選擇共享單車,所以導致電動汽車分時租賃行業能夠應用的場景非常少,只能在一個極度細分的領域中創造需求和價值。

“電動汽車分時租賃是一種重資產模式,未來長期盈利較低。”董毅智指出,盡管國家對新能源汽車給予了很多的政策支持和補貼,但是電動汽車分時租賃的前期投入成本依然很高,導致前期難以盈利,相比之下共享單車的投放成本就低很多;而同樣是共享汽車出行,與電動汽車分時租賃競爭市場的滴滴打車模式,則是利用現有的汽車資源,就屬于輕資產模式。

董毅智認為,電動汽車分時租賃實際上與傳統租車類似,然而,傳統租車行業已經相對成熟,想要與其爭搶市場份額還需要長期的發展。

硬件設施成為痛點

據張旭介紹,目前,Gofun和一度用車采用電動汽車租賃,雖然運營良好,但也無法解決電動汽車的諸多技術難題,就連運營良好的常規汽車分時租賃公司途歌TOGO也無法避免缺乏停車場資源等難題,只能推出用戶承擔停車費的政策。

“電動汽車分時租賃對企業來說,最大的兩個問題是車和如何停車。”張旭指出,第一,電動車的性能并不太能達到運營標準,如受制于目前的技術條件,電動汽車續航里程過短、充電時間過長和冬天續航里程會進一步下降等;租車點需要停車場,企業一般以租賃和建造為主,目前以租賃居多,即使如此也會增加企業的運營成本。

北京交通大學城市化研究中心主任趙堅告訴法治周末記者,如今電動汽車分時租賃行業的優勢主要靠國家對電動汽車購買的補貼來維持,而且從電動汽車的全產業鏈上考慮,電動汽車并不節能甚至費能,電動汽車報廢后的電池對環境的污染極大,處理的成本也極高;充電樁、停車位等也給城市基礎設施帶來巨大壓力。

“電動汽車的發展主要應該由市場機制調控,而我國為推廣新能源汽車推行‘彎道超車’的經濟補貼政策,打破了電動汽車的市場平衡。”趙堅表示,如今受市場等因素影響,工信部對電動汽車的補貼逐漸減少,電動汽車的政策優勢已不明顯,長此以往,該行業將面臨危機。

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    【責任編輯:趙卓然】
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